“新能源积分涨价10倍，汽车领域却错过全国碳交易市场，“特斯拉们”怎么兑现巨额红利？”

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6月底，全国碳交易市场揭开神秘面纱。 这意味着千亿级市场即将打开，但汽车领域“缺席”。

“道路交通领域没有纳入碳交易市场，首先没有建立道路交通领域的碳交易体系，没有建立顶层设计、配额分配、技术支持、能耗统计和业务调整等，完全相关。 ”中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春认为。

与国际常见的碳交易和碳税制度不同，我国汽车领域使用“双积分”碳排放管理模式。 也就是说，通过平均燃料消耗量点和新能源汽车点来限制各大型车企的碳排放。 所以，“双积分”政策也被认为是碳交易市场化的雏形。

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现在，全国的碳交易市场通道打开，“置身事外”的汽车领域也在暗中活跃。 兴业证券研究报称，目前新能源积分交易价格从最初的300~500元/分上涨到2500~3000元/分，暴涨10倍。

嗅到商机的资本市场已经无法承受，正在闻风而动。 今年以来，二级市场碳中性的概念迅速受到欢迎，许多上市公司的股价大幅波动。 加速拥抱全球“脱碳”时代的到来，将笼罩着资本市场的狂欢，国内汽车领域的下一步到底该何去何从？

产生“卖方”和“买方”

根据今年4月工信部发布的《年度轿车公司平均燃料消耗量和新能源汽车积分情况》，全年国内汽车企业共产生新能源加分约420万件、负分约92万件。 平均燃料消耗量约为加分391万分，负分约为1057万分。

如果减去正负，年平均燃料消耗量的负分为744.81万点，超过2019年同期的132.7万点，差距扩大。 新能源加分326.89万点，低于2019年同期的331.8万点。

随着2007年“双重积分”情况的公示，“大宗买家”和“大宗买家”也浮出水面。 《每日经济信息》记者梳理，全年新能源加分10万多家公司11家，主要是特斯拉、比亚迪等新能源车企。

其中，比亚迪(平均燃料消耗量点95.2万+新能源点75.4万)、特斯拉)平均燃料消耗量点80.2万+新能源点86万)、上汽通用五菱)平均燃料消耗量点49.3万+新能源点44万。

制图:每次经过记者段思瑶

也就是说，“比亚迪们”不仅没有负积分的负担，而且是充分获得正积分参与交易的“业主”，在积分交易过程中具有“大宗卖家”的潜力。

在次要排行榜上的轿车公司，比起“大户们”风光无限，显得非常寂寞。 公开资料显示，年平均燃料消耗量减分的公司有71家，占总数的6成。 新能源的次要积分公司有30家，占总数的近3成。

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综合来看，目前合资车企的重点是压力较大。 据记者整理，全年新能源积分为负的汽车企业，近半数属于合资阵营。 负积分前10大公司中，合资车企占7席。

根据“双重积分”交易规则，负积分缺口可以通过关联公司间转让实现扣除，也可以通过前三年结转正积分的方法抵消。 另外，根据最新规定，公司年度产生的新能源汽车负分可以用2021年度产生的新能源汽车负分抵消。

尽管如此，对于常年占据“双积分排名”负分的大多数合资车企来说，这两种方法都不容易实现负分的完全清零。 因此，随着双积分进入交易环节，这些双积分公司最有可能成为交易的“大买家”。

不可说的秘密

根据现行的“双积分”管理规则，轿车公司只能在负积分抵消之前申报燃油经济性限值以内的新产品。 为了避免部分产品被暂停申报和生产，购买相应额度的新能源加分成为了微点公司为数不多的处理方案之一。

年7月2日，工信部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布公告，宣布“双积分”交易开始。 据了解，交易平台不会对积分进行定价，而是参与积分交易的车企通过竞价或约定在交易中进行协商。

由于没有公开，在积分交易的价格方面，国内的汽车公司一直是禁忌，成为汽车企业之间不能说的秘密。 “对于单点交易，在交易平台开放前，点交易双方通常签订保密协议，交易双方不会向外泄漏相关交易新闻。 ’长安汽车方面在接受记者采访时表示。

一位汽车领域的分析人士表示，“积分价格是积分价值、积分产生的价格、政策、积分市场供求情况和交易双方关系等多种因素综合作用的结果，各公司的积分交易价格不同。”

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尽管如此，积分交易价格水涨船高也是不争的事实。 兴业证券研究报称，目前新能源积分交易价格从最初的300~500元/分上涨到2500~3000元/分，暴涨10倍。 今年年初有消息称，国内一家合资车企以3000元/分的高价从特斯拉购买了新能源积分。

以1分之3000元换算，特斯拉全年获得的86.03万元新能源积分价值达25.8亿元，比亚迪、上汽GM五菱拥有的新能源积分价值也分别为22.62亿元、13.2亿元。

由此可见，积分交易给特斯拉们带来了潜在的收入，也给负分缺口较大的公司带来了巨大的经营负担。

长安汽车董事长朱华荣表示，在新“双积分”政策的影响下，年六大汽车集团产生的双积分均为负，新能源积分价格持续暴涨，汽车企业至此出现了亏损的普遍现象。 以长安集团为例，全年因双积分导致的单车减利约为4000元。 ”

“预计全年新能源负积分缺口较大，初期结转积分将逐渐失效，积分交易量将持续增加。 而且，考虑到目前公示的负分缺口相对较大和案例切换等因素，新能源积分交易价格有可能进一步上涨。 ”申港证券拆解师曹旭特想。

通过切换测试方法增加评价压力

如果说新能源积分价格上涨，部分汽车企业面临压力，那么今年从nedc测试用例向wltc测试用例的转型，进一步加大了汽车企业的积分压力。

从今年7月1日开始，《轿车燃料消耗量限值》强制国家标准( gb19578-2021 )正式实施，其中提出2025年前流传的能源轿车、插电式混合动力电动轿车的试验情况将从nedc转为wltc

与现有的nedc测试用例相比，wltc测试用例更加严格，分为低速、中速、高速和超高速四个周期，对应持续时间分别为589秒、433秒、455秒、323秒，对应最高车速分别为56.5km/h、323秒。

由于新能源汽车在wltp标准下的续航里程接近实际行驶水平，该标准于年9月1日在欧洲实施后，欧洲许多插电式混合动力轿车因环保数据“水分”过大，达不到50克/公里以下的碳排放要求。

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曹旭特认为，随着从nedc测试用例切换到wltc测试用例，油耗数据上升，公司将在油耗点面临更大的压力。

在这样的背景下，汽车企业要实现“无积分”，就必须避开全身的解决方案。 目前，大众、通用等公司迅速发展纯电平台，丰田、本田等日资公司以混合动力汽车为主。 相比之下，自主企业品牌使用混动和纯电并行的做法。 例如，比亚迪有dm-i混合器系统，长城有dht混合器系统，吉利宣布了sea广阔的框架。

华西证券分析师崔琰认为，仅靠纯电动受渗透率限制，新能源点不足，仅靠混合动力技术难以实现实际平均燃料消耗量。 因此，短期纯电和混动必须并存，需要对长时间的氢汽车和特定的应用场景进行必要的补充。

欧美通过“铁血”的手段抑制碳排放

与国内实施的“双重积分”政策不同，欧美各国在碳排放方面的制度形成较早，处罚机制也更为严格。

2019年4月，欧洲委员会确立了到2030年将全部欧盟范围内汽车平均碳排放量减少37.5%的目标。 具体到轿车行业是一个核心指标。 95克/公斤，也就是年在欧盟范围内销售的新车的95%(2021年新车覆盖率100% )二氧化碳排放量的平均水平不得超过每公斤95克。 这几乎相当于燃油车4.1升的100公里油耗。

如果车企不能满足该标准，每辆车的二氧化碳排放量必须向欧洲委员会缴纳每克95欧元(约人民币740元)的罚款。 为了防止高额处罚，汽车企业设立了碳排放池( carbon pool )。 也就是说，汽车企业通过向碳排放量低的公司收费来降低自己的平均值。 例如，福特去年宣布建造沃尔沃汽车和碳排放池。 同样，“抱团组队”的有马自达和丰田联盟、psa和fca的轻型商用车联盟，以及福特-沃尔沃-极星联盟。

照片来源:记者张建摄影(资料图) ) )。

作为国内“双重积分”政策的首要参考对象，美国加州零排放汽车( zev )法规出台的时间更早。 1990年，美国加利福尼亚州制定了比较轻型汽车(包括轿车和轻型汽车)污染物排放和温室气体排放的综合政策法规，目前已在13个州使用。 年，加州纯电动汽车销量的份额从2019年的5.1%增加到6.2%。

根据不同类型的技术，美国加利福尼亚州的zev法规将零排放汽车定义为金、银+、银、铜车。 其中，纯电动和氢燃料电池汽车为金车，插电式混合动力为银+车，普通混合动力和压缩天然气汽车等为银车，其他清洁汽车(乙醇燃料汽车等)为铜车。 之后，以每年2%的比例加大了对金车的比例要求。

加利福尼亚州近年来的零排放车限额目标和未来计划值(表)每个记者的李硕数据源(联合国证券) ) ) )。

zev法案规定了每辆车的“积分”系数，还规定了与销量相关的积分基准。 该法案规定，在该州销售一定数量汽车的公司，生产的零排放车辆将达到一定比例。 如果达不到要求，需要向美国加州空气体资源委员会( carb )支付每点5000美元(约人民币3.2万元)的罚款，或向其他企业购买碳积分。

公开资料显示，特斯拉最近三年通过销售碳排放点，分别获利4.19亿美元、5.93亿美元和15.8亿美元。 年特斯拉的年收益为315亿3600万美元，净利润仅为7亿2100万美元。 这意味着扣除碳排放点的出售收益后，上一年度特斯拉损失了8.59亿美元。

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欧美市场碳交易的高速发展，已经吸引了国内的汽车企业加入。 “Echi在欧洲可获得的碳点总量已经超过一千个，这些点也在出售。 交易单价相当于国内碳点交易的10倍。 ”驰驰汽车的创始人董事长付强在接受记者采访时表示，欧洲的碳点交易体系已经完善，这也表明通过碳交易推动新能源的快速发展是成立的。

从付强来看，欧盟新能源汽车市场目前是补贴和碳交易的双重驱动，只要补贴走下坡路，碳交易仍能支撑市场的快速发展，但从目前我国的情况来看，补贴走下坡路后，双重积分政策是新能源汽车的快速发展。

“双积分”会与全国碳交易市场合并吗？

无论是欧美的碳点交易还是即将开设的全国碳交易市场，将在汽车领域实施的“双点”政策与全国碳交易市场合并的呼声都在高涨。

根据一种观点，“双积分”包括平均燃料消耗量和新能源汽车两大类积分，分别转化为碳排放量，将积分交易市场纳入碳交易市场，是目前最可行的思路之一。 因此，将“双重积分”交易市场纳入碳交易市场后，积分交易的价格将大幅下降，可以充分利用整个“双重积分”交易市场。

但是，目前，“双积分”与碳排放交易的合并仍然很难实现。 “据我们所知，国家确实提出了将‘双重积分’交易与碳交易相结合的政策研究。 从相关机构的研究进展来看，目前两笔交易合并的条件还不成熟，相关研究还没有定论。 ’长安汽车方面告诉记者。

江汽集团高级工程师周福庚也提出，在今年全国“两会”期间，研究将汽车产业纳入碳交易范围时，要综合考虑两者的管理重点方向、交易体系的差异、价格的差异以及体量的差异，以及汽车产业碳排放管理边界的问题。

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与此不同，“双积分”交易和碳交易合并的难度也体现在积分和碳排放量的换算上。 例如，金融研究院报告称，“双积分”是注重结果的计算方法，而碳排放是注重根源的，这两个指标之间的换算会增加相关部门之间的协调和管理价格。 因此，在并购改革初期，不可避免地会出现各种“排斥反应”，需要监管部门进行大量的管理实践，与市场进行磨合。

数据显示，截至2009年12月31日，我国试点省市碳市场覆盖钢铁、电力、水泥等20多个领域，近3000家。 全国8个碳交易市场配额累计成交额4.55亿吨，成交额105.5亿元，碳市场70%所含公司碳排放强度和碳排放总量减少。

中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春认为，道路交通领域未纳入碳交易市场，首要有四点。 首先是没有建立公正、公平、公开的价格体系。 其次，碳交易市场缺乏详细的规章制度和法律监管；第三，碳交易市场波动性大，还处于初级阶段； 第四，道路交通领域的碳交易体系尚未建立，顶层设计、配额分配、技术支持、能耗统计和业务协调性等尚未建立，并不完整。

孙逢春认为，新能源汽车从产品补贴向新能源汽车碳交易和碳奖励的转变，是支持和促进新能源汽车国家战术新兴产业健康高速发展的必要政策，必须以数据驱动的碳排放核算做法为基础，根据要点，建立中国新能源碳交易体系

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“在应对未来气候变化的过程中，碳中和有可能成为世界汽车产业竞争的新高地，成为世界新贸易壁垒的工具。 例如，欧盟对高排放的产品征收碳税，对电池进行碳足迹管理等，如果我们宣传的产品是低碳，不是零碳的话，未来的出口可能会受到很大的影响。 ”中国汽车工程学会副秘书长侯福深认为，如果错过了碳交易这一蓝海市场，中国汽车产业未来的快速发展将受到很大影响。

资本市场已经闻风而起[/s2/]

春水温暖鸭先知。 嗅觉敏锐的资本市场，已经捕捉到了“碳排放”相关概念。 根据花顺数据，截至5月10日，碳中性板块自3月2日以来累计涨幅为16.29%，高点出现在3月底，涨幅达到32.59%，随后进入下行周期。

在个股方面，环境监测公司雪铁龙( 002658，sz )因涉及“碳中性”概念，3月股价迅速上涨，1月涨幅为145.42%； 虽然企业主张没有与“碳中和”直接相关的业务，但由于加入了开源新能源，主要是建筑和工业用搪瓷(珐琅)产品的制造商——开放式新材料( 300234，sz )的股价从2月底开始上涨到3月末。 有与此相似倾向的有比利亚尼( 300190，sz )、初航高科) 002665，sz )等股。

“评价碳交易的好处逻辑，是碳排放指标转让交易和碳捕捉的一环。 即公司的碳排放指标是否有剩余，可以在碳排放市场上交易。 碳排放量大的公司会寻找减少排放量的方法，改造工艺和设备，增加碳捕捉。 ”。投资会长马澄巨泽认为，投资者有必要仔细辨别目前碳中和概念的热度和“扑火”。 蹭热点、业绩未实质增长的企业股价上涨不可持续，在碳交易中表现出色的企业将持续盈利。

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另外，在vc/pe市场上也诞生了多个碳中性的主题基金。 据中国投资数据最新统计，2021年一季度，基于“碳中和”概念的项目投资平均值远远高于其他赛道，累计投资超过45亿美元，这意味着投资者将重点关注医药，投资升级

据不完全统计，包括中金资本和红杉中国在内，一季度关于“碳中性”的主题基金有近10只。 其中，远景科技集团与红杉中国共同设立总规模100亿元的碳中性技术基金协鑫能科计划与中金资本共同发起以“碳中性”为主题的产业基金的设立，国能新能源产业投资基金规模为100.2亿元， 百亿规模以下的基金有三门峡人民新能源汽车投资基金( 10.01亿元)、吉利&； 韩国sk汽车产业投资基金( 3亿美元)、雄安科融环保产业投资基金) 15亿元)、雅安绿色产业股权投资母基金等。

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清华大学气候研究院团队的研究数据显示，未来30年内，“碳中性”将带来138万亿元的绿色和低碳投资诉求，占未来30年gdp的2.5%。

“碳中和在今后几十年中深刻影响着中国乃至世界的产业结构，短期的碳中和还处于主题投资阶段。 未来围绕碳中和的投资将出现分化，需要真正受益于碳中和目标的实现，关注以基本面为支撑的领域和有核心竞争力的企业。 ”西部收益基金研究部总经理、基金经理陈保国说。

记者:段思瑶李硕

:裴健如

视频:朱星运

视觉:蔡沛君

排版:裴健像牟璇